Автотранспортная развитость территории Латвии в контексте пространственного неравенства

Введение

Основными понятиями, с которыми работают авторы в рамках данного иссле­дования, являются следующие: транспортная развитость (англ. state of transport development) территории [1], [2], в частности автотранспортная развитость, про­странственное неравенство (англ. spatial inequality [3], [4]) по экономической про­изводительности (англ. economic productivity) [5], [6] и экологической устойчивости (англ. ecological sustainability [7], environmental susttainability [8]). Попытки концеп­туализировать и эмпирически интерпретировать эти понятия были предприняты в предыдущих исследованиях одного из авторов данной статьи [9], [10], [11], но без акцен­та на транспортной развитости Латвии в контексте пространственного неравенства по экономической производительности и экологической устойчивости. Тем не ме­нее именно такой контекст сегодня особенно актуален для Латвии. Так, экономист Банка Латвии Я. Маурис подчеркивает, что в последние годы несколько отраслей экономики Латвии росли достаточно быстро, в то время как транспортная отрасль была одной из самых медленнорастущих. Постепенный спад в транзитном секторе существенно подорвал роль транспорта в экономике Латвии¹.

Кроме того, транспортная отрасль считается основным загрязнителем окружаю­щей среды, поскольку именно эта отрасль дает значительный объем выбросов пар­никовых газов (ПГ) [12], [13]. В Латвии на сельскохозяйственную и транспортную отрасли приходится наибольший объем выбросов ПГ на душу населения². Латвия входит в число стран ЕС с самым старым автопарком³, и этот факт часто упоминает­ся как причина большого объема выбросов ПГ от транспорта в Латвии⁴. По мнению экспертов ОЭСР, обновление латвийского автопарка требует инновационных фи­нансовых решений для повышения доступности новых транспортных средств [14]. Д. Паула, экономист Банка Латвии, подчеркивает, что Латвия является экономикой догоняющего типа: уровень доходов низкий, количество транспортных средств не­большое, а общий объем выбросов ПГ не так уж и высок. В этом контексте тот факт, что цели экологизации касаются всех, напоминает об издержках сравнений, то есть когда вы «догоняете» страны с более высоким уровнем жизни, желаемые перспективы роста часто идут вразрез с объемами потребления физических и ма­териальных ресурсов. В то же время Латвия по сравнению с другими странами ЕС производит меньше добавленной стоимости на единицу выбросов ПГ, особенно в сельскохозяйственной и транспортной отраслях⁵.

При анализе автотранспортной развитости территории Латвии в контексте пространственного неравенства по экономической производительности и экологической устойчивости необходимо учитывать одну важную особенность, а именно — моноцентрическую специфику пространственного распределения плотности населения в Латвии [15; 16], которая оказывает значительное влияние на автомобильную транспортную развитость территории страны. Так, в Латвии очень высока плотность населения в столице и ее окрестностях (и она продолжает расти) по сравнению с другими регионами и особенно с теми территориями, которые расположены вблизи государственной границы⁶. Для автомобильной транспортной развитости территории Латвии особенно существенным является тот факт, что практически необитаемые территории (1—3 жителя на км2) расположены не только вблизи границы Латвии с Россией и Беларусью (где возможности автотрансграничных перевозок и экономического сотрудничества практически сведены на нет из-за текущих геополитических условий), но также на границе с Литвой и Эстонией (странами ЕС) и на побережье Балтийского моря. Почти вся экономика Латвии (включая транспортную отрасль и рабочую силу) сосредоточена вокруг столицы, а расстояние до Риги становится основной детерминантой транспортной развитости Латвии и определяет экономическую производительность и экологическую устойчивость латвийских территорий.

Цель данного исследования — анализ автотранспортной развитости территории Латвии в более широком контексте пространственного неравенства по экономической производительности и экологической устойчивости. Исследование также направлено на изучение того, как на автотранспортную развитость территории Латвии влияет специфика пространственного распределения плотности населения, в частности ярко выраженная концентрация жителей в столице / ее окрестностях и малонаселенность (в сельских районах — практически необитаемость) территорий вблизи границ с соседними странами (включая страны ЕС).

Обзор и краткий анализ литературы

Обзор и краткий анализ литературы в рамках данного исследования направлен на поиск обоснования для дальнейшей концептуализации и эмпирической интерпретации основных понятий, с которыми работают авторы: транспортная (в частности, автотранспортная) развитость территории, пространственное неравенство по экономической производительности и экологической устойчивости. Кроме того, обзор литературы сконцентрирован на основной задаче идентификации пробелов в изучении проблематики автотранспортной развитости территорий в контексте пространственного неравенства и обоснования методологии дальнейшего эмпирического исследования.

Существенный вклад в развитие методологии оценки транспортной развитости территорий внес подход [9], в котором транспортная развитость представлена как многокомпонентное явление, охватывающее уровень транспортизации⁷, степень интернационализации транспортной системы, качество транспортной инфраструк­туры и эффективность транспортных услуг. В рамках исследования [9] был раз­работан интегральный Индекс транспортной развитости территории, ИТРТ (англ. Territory Transport Development Index, TTDI), апробированный на примере стран ЕС. Его преимущество заключается в способности объединить разнообразные ко­личественные и качественные показатели — от плотности автодорог и внутреннего водного транспорта до оценки качества портовой инфраструктуры и эффективности железнодорожных перевозок — в единую сравнительную шкалу [9]. Особенно ценно в контексте пространственного анализа то, что данный индекс позволяет выявлять не только традиционные «центры» транспортной активности, но и случаи функционального несоответствия территориальному положению, что актуализирует подход к типологизации, основанный не на географической близости, а на системных характеристиках.

Особое значение для формирования более глубокой методологии пространственного анализа транспортной развитости территории имеет исследование [10], в котором рассматриваются взаимосвязи между развитием транспортной инфраструктуры и уровнем территориального производства. Его авторы выделяют два уровня интерпретации транспортной развитости — классический (инфраструктура дорог, портов, авиации) и инновационный (логистические и цифровые сервисы), результаты которых демонстрируют устойчивость типологий: наиболее развитые страны ЕС систематически показывают высокие значения по всем индексам, а Латвия — стабильно низкие. Важным вкладом исследования [10] является выявление обратной причинной зависимости: развитая инфраструктура становится детерминантой роста производства, а не его следствием. Данное исследование также подчеркивает необходимость учета не только экономических и логистических, но и экологических, институциональных факторов при оценке территориального развития, что особенно важно для малых и отдаленных регионов с ограниченными возможностями доступа к централизованным инвестициям и управленческим ресурсам.

Значительный вклад в изучение связи между транспортной инфраструктурой и экономическим развитием на субнациональном уровне в Латвии внес анализ [11], сфокусированный на муниципальных бюджетных расходах на транспорт и производство в контексте повышения локальной экономической активности. Исследование [11] опровергло исходную гипотезу о том, что приоритет финансиро­вания определяется текущим уровнем экономического развития: выяснилось, что бюджетные приоритеты самоуправлений зависят скорее от географического или геоэкономического положения, чем от внутреннего состояния экономики. В Латвии наблюдается устойчивая кластеризация самоуправлений по типу доминирующего направления расходов, при этом тенденция к «транспортно-производственной» ре­структуризации усилилась в 2022 г., что, вероятно, связано с геополитической ситу­ацией в Восточной Европе.

Особый интерес для данного исследования представляет работа, посвященная странам Южной Азии [17], в которой показано, что плотность населения оказывает существенное влияние на связь между состоянием автотранспортной инфраструк­туры, объемом дорожной сети, уровнем энергообеспечения и качеством жизни. В условиях высокой плотности населения рост автотранспортной инфраструктуры без должного развития общественного транспорта приводит к ухудшению эколо­гических и социальных условий, росту загрязнений и автотранспортной нагрузки. В исследовании [17] подчеркивается, что при планировании транспортной поли­тики необходимо учитывать не только наличие автодорог и энергоснабжения, но и функциональную интеграцию с населенной структурой, включая развитие до­ступного и экологичного общественного транспорта. Эти выводы актуальны и для латвийского контекста, где также наблюдается высокая концентрация населения в столичном регионе и необходимость перехода к функционально-ориентированным стратегиям транспортного развития.

Современные исследования [18], [19] подчеркивают двойственную природу влияния автотранспортной развитости на экологическую устойчивость территорий. Так, в рамках анализа десяти стран с переходом к «зеленой» энергетике [18] установлено, что инвестиции в экологически чистый автотранспорт способствуют снижению экологического следа и, следовательно, уменьшению уровня деградации окружающей среды. Влияние зеленого автотранспорта проявляется как в прямом сокращении выбросов парниковых газов, так и в повышении энергоэффективности городской мобильности, при этом факторы институционального качества, инновационной активности и внутренних инвестиций также способствуют улучшению экологического баланса. Однако урбанизация, напротив, усиливает нагрузку на окружающую среду, что требует комплексной политики по согласованию темпов роста и экологических ограничений [18]. В то же время исследование на примере провинции Хайнань в Китае [19] демонстрирует, что влияние транспортной развитости зависит от характера изменения землепользования: повышение эффективности использования земель может смягчить негативное воздействие, тогда как интенсивное освоение новых территорий, напротив, приводит к росту загрязнения [19]. Таким образом, устойчивый эффект транспортных инвестиций определяется не только их масштабом, но и характером территориальной политики.

Возвращаясь к экономическим аспектам автотранспортной развитости территорий Балтийского региона, следует подчеркнуть, что практически все современные исследования подтверждают наличие прямой взаимосвязи между состоянием транспортной инфраструктуры и макроэкономической динамикой. Так, в исследовании [20] обосновано, что инвестиции в транспортную инфраструктуру Латвии способствуют не только росту ВВП, но и активизации внешней торговли, включая экспортно-импортные отношения с Польшей и другими странами ЕС. Анализ [21] показывает, что эффективность транспортной политики во многом определяется способностью государства формировать устойчивые механизмы принятия инвестиционных решений в условиях ограниченных бюджетных ресурсов. При этом высококачественная инфраструктура способствует развитию предпринимательской активности, повышению занятости и росту конкурентоспособности экономики. Исследование [22] дополняет эту картину моделированием вклада транспортно-складского сектора в экономическое развитие Латвии: авторы фиксируют значимую долю добавленной стоимости (9,2 %) и высокую корреляцию между колебаниями грузооборота и динамикой ВВП, подчеркивая роль Латвии как регионального транзитного узла. Наконец, исследование [23] акцентирует внимание на том, что устойчивое развитие транспортного сектора Литвы оказывает мультипликативное воздействие на экономику соседних стран, включая Латвию, что подтверждает необходимость учитывать региональные взаимосвязи при разработке национальной транспортной стратегии. Все эти исследования подчеркивают, что автотранспортная инфраструктура выступает не просто логистическим ресурсом, но и стратегическим инструментом пространственного и экономического развития.

В исследовании ОЭСР о воздействии на климат транспортных инвестиций в Латвии [14] предлагается более дифференцированная (с учетом пространственного неравенства) стратегия перехода от автомобильного транспорта к более устойчивым видам общественного транспорта, включая инвестиции в расширение инфраструктуры общественного транспорта (например, железных дорог) и улучшение городских транспортных систем (например, трамваев и троллейбусов), особенно в столичном регионе, где значительны пробки на дорогах и выбросы. Для периферийных территорий с более низкой плотностью населения эксперты ОЭСР рекомендуют сосредоточиться на инвестициях, которые улучшают связанность и эффективность существующей транспортной инфраструктуры [14]. В свою очередь, для территорий с самой низкой плотностью населения эксперты подчеркивают необходимость разработки транспортной политики, учитывающей местные потребности (например, продвижение услуг совместного использования транспортных средств) [14]. Эти рекомендации направлены на повышение транспортной развитости территорий и одновременно на поддержку экономического роста и экологической устойчивости как в столице, так и на периферийных территориях Латвии.

В этой связи уместно обратиться к теоретической модели «центр — периферия», широко используемой в академической литературе по вопросам пространственного неравенства [24], [25]. Она описывает структуру, в которой центральные регионы (в данном случае Рига и прилегающие территории) концентрируют ресурсы, инфраструктуру и экономическую активность, в то время как периферийные районы характеризуются отставанием по ключевым показателям. При этом неравномерное развитие территорий не является следствием их отсталости или отсутствия ресурсов, а формируется в процессе структурной зависимости — как внешнеэкономической, так и институциональной [24].

Эмпирическое подтверждение применимости модели «центр — периферия» в транспортных исследованиях дает анализ связности сельских поселений Калининградской области [25]. Авторы подчеркивают, что недостаточная транспортная связность способствует углублению периферийности, снижению доступности социальных и экономических услуг, а также ограничивает потенциал развития отдаленных территорий. В исследовании [25] показано, что инвестиции в автотранспортную инфраструктуру, направленные на преодоление изолированности и восстановление связей с центром, выступают не только как транспортная мера, но и как социально-экономический инструмент сокращения территориального неравенства. Таким образом, концепция «центр — периферия» может служить не только теоретической рамкой, но и аналитическим инструментом интерпретации различий, наблюдаемых в автотранспортной развитости территорий Латвии.

Исследования транспортной инфраструктуры Калининградской области [26], [27], [28] демонстрируют системную взаимосвязь между ее геополитическим положением, экономической устойчивостью и логистической связностью. Регион рассматривается как уникальный полуэксклав России, находящийся в изоляции от основной территории страны и одновременно обладающий близостью к промышленно развитым европейским государствам, что определяет его двойственную экономико-географическую роль [26]. В исследованиях [27], [28] подчеркивается, что слабая транспортная связность и недостаточная плотность наземной инфраструктуры ограничивают экономический потенциал региона и повышают уязвимость в условиях санкционного давления. Выявлены значительные различия между федеральными, региональными и местными дорогами, требующими реконструкции и расширения, несмотря на относительно высокую долю дорог с твердым покрытием. Повышенное внимание уделяется роли особой экономической зоны как институционального механизма адаптации: она обеспечивает частичную компенсацию изолированности и стимулирует создание дополнительного транспортного и логистического потенциала территории [26].

Обобщая результаты рассмотренных теоретических и эмпирических исследований, можно сделать вывод, что транспортная развитость территорий представляет собой многоуровневое и многофакторное явление, оказывающее комплексное влияние на экономическую производительность и экологическую устойчивость территорий. Моноцентрическая структура населения Латвии, устойчивое доминирование столичного региона и значительная дифференциация в доступе к транспортной инфраструктуре усиливают пространственное неравенство, что требует более тонкой и типологизированной аналитики. Представленные в литературе подходы и выявленные взаимосвязи между транспортными характеристиками, плотностью населения и экономико-экологическими показателями создают основу для эмпирической верификации предложенной в настоящем исследовании системной модели, которая и будет далее положена в основу формализации методологии анализа территорий латвийских самоуправлений.

Концептуальная основа и методология исследования

На основании результатов обзора и краткого анализа литературы мы предла­гаем разделить Латвию на три различных (неравных) типа территорий для даль­нейшей концептуализации и определения понятия транспортной развитости (от­дельно для каждого типа территорий в Латвии) в контексте пространственного неравенства по экономической производительности и экологической устойчивости. Объектом данного исследования являются территории латвийских самоуправле­ний. Административное деление Латвии на территории самоуправлений (36 краев и 7 городов государственного значения, не входящих в состав краев) осуществлено с 1 июля 2021 г. в соответствии с законом Латвийской Республики «Об администра­тивных территориях и населенных пунктах»⁸. Все самоуправления Латвии — как края, так и города государственного значения — включены в выборку данного ис­следования, которая в конечном итоге состоит из 43 объектов и совпадает с гене­ральной совокупностью (общим количеством) латвийских самоуправлений. Такое сравнительно небольшое количество объектов можно анализировать статистиче­скими методами [29], но при этом требуется повышенное внимание к статистиче­ской значимости полученных результатов.

Системный анализ объекта и предмета исследования начинается с тех сил (процессов), которые воздействуют на латвийские самоуправления, и наоборот. Этими силами являются, с одной стороны, традиционная практика и привычные требования к окружающей среде и экономической производительности, а с другой — инновационнная практика и новые требования к экологической устойчивости и экономической производительности. В результате этого взаимного влияния теоретически можно получить три типа территорий Латвии в контексте пространственного неравенства: столичный регион, периферийные территории с меньшей плотностью населения и отдаленные территории с низкой плотностью населения. Основными потенциальными детерминантами типологии латвийских самоуправлений (которые необходимо эмпирически проверить в ходе дальнейшего количественного анализа статистических данных) мы считаем плотность населения, расстояние до Риги, характеристики транспорта и его инфраструктуры. Следующим методологическим вопросом эмпирической проверки вышеизложенного теоретического системного анализа является эмпирическая интерпретация используемых в исследовании концептуальных конструкций с целью их практического измерения на территориях латвийских самоуправлений.

В таблице 1 представлены как концептуальные конструкции, использованные при системном анализе объекта и предмета исследования, так и их эмпирическая интерпретация, основанная на идеях, взятых из обследованной научной литературы и данных латвийской статистики.

Разработано на основе [1], [2], [9], [11], а также по данным латвийской статистики⁹ и Государственной кассы Латвии¹⁰.

Поскольку взаимодействие между латвийскими самоуправлениями / транспортной развитостью их территории и практикой / требованиями к экологической устойчивости / экономической производительности является двусторонним процессом, то для количественной оценки вышеназванных взаимосвязей (рис. 1) можно использовать корреляционный анализ с использованием коэффициента Пирсона [30]. Затем те из основных потенциальных детерминант типологии латвийских самоуправлений, которые статистически значимо коррелируют с выбранными показателями экономической производительности и экологической устойчивости латвийских самоуправлений, будут участвовать в кластерном анализе с целью выявления эмпирических типов территорий Латвии (рис. 1, табл. 1). На основе обзора и краткого анализа литературы можно сделать вывод, что транспортная развитость для каждого типа идентифицированных территорий Латвии имеет свои особенности, определяемые спецификой экономической производительности и экологической устойчивости этих типов территорий.

1

Системный анализ объекта (латвийских самоуправлений)и предмета (транспортной развитости их территорий) исследования, включая силы, действующие на них (и наоборот), и результат этого взаимодействия

Разработано на основе обзора и краткого анализа литературы.

Результаты исследования и их обсуждение

Анализ результатов исследования начинается с изучения корреляции между характеристиками транспорта / его инфраструктуры в латвийских самоуправлениях, общими характеристиками самоуправлений и экономической производительностью / экологической устойчивостью на их территориях (табл. 2).

** Корреляция (двухсторонняя) значима на уровне 0,01.

Результаты корреляционного анализа, представленные в таблице 2, подчерки­вают взаимосвязь между характеристиками транспорта / его инфраструктуры и экономическими / экологическими показателями на территориях латвийских са­моуправлений. Автодорожная инфраструктура лучшего качества и более высокая доля электромобилей связаны с повышением экономической производительности (r = 0,400, p = 0,008 для ВВП и r = 0,800, p < 0,001 для подоходного налога с населе­ния) и снижением выбросов ПГ на душу населения (r = − 0,505, p < 0,001). Однако увеличение плотности автодорог и плотности населения приводит к более высо­ким выбросам ПГ на единицу площади (r = 0,856, p < 0,001 и r = 0,969, p < 0,001 со­ответственно), что создает проблемы для экологической устойчивости. Близость к Риге имеет решающее значение (самые высокие коэффициенты корреляции) для экономической производительности на территориях латвийских самоуправлений (r = − 0,494, p < 0,001 для ВВП и r = − 0,832, p < 0,001 для подоходного налога с на­селения) и коррелирует с более высокими показателями выбросов ПГ на душу на­селения по мере увеличения расстояния (r = 0,432, p = 0,004). В любом случае все пять коррелирующих показателей демонстрируют статистически значимые взаи­мосвязи с тем или иным аспектом экономической производительности / экологиче­ской устойчивости на территориях латвийских самоуправлений и будут включены в дальнейший кластерный анализ.

Результаты процесса кластерной агломерации (первая процедура в реализации иерархического кластерного анализа) показали, что оптимальное количество кластеров, рассчитанное на основе фиксации шага в процессе агломерации, после которого коэффициент скачкообразно увеличивается [30] (в нашем случае с 8,879 на 39-м шаге до 14,064 на 40-м шаге), составляет 4 (рассчитано с помощью программного обеспечения IBM SPSS Statistics). Основные результаты кластерного анализа представлены в таблице 3.

Разработано с использованием программы IBM SPSS Statistics на основе данных латвийской статистики.

Результаты кластерного анализа, представленные в таблице 3, выявляют различные типологические группы среди латвийских самоуправлений. Кластеры 1, 2 и 4 показывают схожий уровень развития автотранспортной инфраструктуры, в то время как отдаленные города (кластер 4) сталкиваются с такими дополнительными вызовами, как низкое внедрение электромобилей и бо́льшая удаленность от экономического центра, что отражается на их экономических и экологических профилях (табл. 4). Отдаленные города в Латвии имеют более «индустриальный» профиль с относительно более высокой (по сравнению с центральными городами) плотностью населения и плотностью автодорог.

Разработано с использованием программы IBM SPSS Statistics на основе данных латвийской статистики и Государственной кассы Латвии.

Рига демонстрирует самую высокую экономическую производительность и уровень доходов, что подчеркивает ее центральную роль в экономике Латвии. Центральные города выигрывают от своей близости к Риге, демонстрируя умеренную экономическую производительность, в то время как отдаленные города имеют немного более высокий ВВП на душу населения, но более низкий уровень среднегодового подоходного налога на душу населения (табл. 4). Что касается экологических профилей, то необходимо отметить, что высокая экономическая производительность Риги сопровождается высокими показателями выбросов ПГ на душу населения и на км² территории. В свою очередь, центральные города демонстрируют самые благоприятные экологические показатели с самыми низкими выбросами ПГ на душу населения и на км² территории, что свидетельствует о балансе между экономической производительностью и экологической устойчивостью на этом типе территорий Латвии.

Особое внимание следует уделить позиции города Вентспилса в типологии. Несмотря на значительное географическое удаление от Риги, он оказался в кластере «центральных городов» вместе с Елгавой и Юрмалой. На первый взгляд это может показаться методологически спорным, однако выборка и логика кластеризации базировались не на географическом принципе, а на комплексных социально-экономических и инфраструктурных показателях. Вентспилс демонстрирует высокую долю электромобилей, развитую дорожную сеть, относительно высокие экономические показатели и умеренные выбросы ПГ на единицу площади. Кроме того, его портовая специализация придает ему функциональную близость к «центру» экономики страны. Таким образом, его включение в данный кластер следует интерпретировать как отражение функционального, а не исключительно пространственного централизма.

В свою очередь, отдаленные города Латвии при меньшей экономической производительности отличаются значительными выбросами ПГ на душу населения, что подчеркивает их экологическую неустойчивость, несмотря на более низкую (по сравнению с Ригой) общую плотность выбросов ПГ на км² территории (табл. 4). Результаты этого анализа показывают экономические преимущества и экологические проблемы, с которыми сталкиваются различные группы городов Латвии, при этом экономическое лидерство Риги контрастирует с ее воздействием на окружающую среду, а центральные города демонстрируют бо́льшую сбалансированность между экономической производительностью и экологической устойчивостью.

Что касается 36 латвийских краев, то для них был проведен второй этап кластерного анализа, в ходе которого 7 городских самоуправлений были исключены из анализа. Результаты процесса кластерной агломерации (первая процедура в реализации иерархического кластерного анализа) показали, что оптимальное количество кластеров, рассчитанное на основе фиксации шага в процессе агломерации, после которого коэффициент скачкообразно увеличивается [30] (в нашем случае с 16,864 на 34-м шаге до 43,970 на 35-м шаге), составляет 2 (рассчитано с помощью программного обеспечения IBM SPSS Statistics). Основные результаты кластерного анализа представлены в таблице 5.

Разработано с использованием программы IBM SPSS Statistics на основе данных латвийской статистики.

Как показывают данные, представленные в таблице 5, центральные края характеризуются более высоким уровнем внедрения электромобилей, более развитой транспортной инфраструктурой, сравнительно высокой плотностью населения и близостью к Риге. Эти факторы способствуют лучшим экономическим возможностям, доступу к услугам и экологическим технологиям, делая центральные края более динамичными и интегрированными в общую экономическую структуру Латвии. В свою очередь, отдаленные края демонстрируют более низкий уровень внедрения электромобилей, менее развитую транспортную инфраструктуру, низкую плотность населения и находятся значительно дальше от Риги (табл. 5). Эти факторы способствуют экономической изоляции, более медленному развитию и ограниченному доступу к современной инфраструктуре и экологическим технологиям, делая отдаленные латвийские края менее конкурентоспособными и более зависимыми от традиционных методов транспортировки. В целом типологические группы латвийских краев повторяют типологию городов, при этом центральные края также выигрывают от близости к столице / центральным городам и лучшей инфраструктуре, в то время как отдаленные края сталкиваются с проблемами, связанными с расстоянием до Риги, более низким качеством транспортной инфраструктуры и сравнительно низкой плотностью населения.

Как показывают данные таблицы 6, центральные края демонстрируют лучшие экономические показатели с более высоким ВВП на душу населения и подоходным налогом на душу населения, что свидетельствует о более развитой экономике, лучшем доступе к рынкам и более высоком уровне доходов населения. С точки зрения экологической устойчивости эти края имеют более низкие показатели выбросов ПГ на душу населения, но при этом более высокие показатели выбросов ПГ на км² территории (из-за концентрированной экономической активности). С другой стороны, отдаленные края сталкиваются с экономическими проблемами в виде сравнительно низкого ВВП на душу населения и подоходным налогом на душу населения, что способствует их изоляции (не только экономической, но и социальной, политической и т. д.) [11], [31], [32], более низкую экономическую производительность и ограниченный доступ к экономическим возможностям. В свою очередь, более высокие показатели выбросов ПГ на душу населения на территории отдаленных латвийских краев указывают на менее эффективное использование энергии, хотя общие показатели выбросов ПГ на км² территории здесь ниже по причине сравнительной обширности и малонаселенности этих территорий Латвии.

Разработано с использованием программы IBM SPSS Statistics на основе данных латвийской статистики и Государственной кассы Латвии.

На рисунке 2 визуально представлены пять типов территорий Латвии, полученных в результате проведения двухуровневого кластерного анализа:

1) Рига, столица Латвии и ее географический, транспортный, экономический и пр. центр;

2) центральные города Латвии (Вентспилс, Елгава, Юрмала), расположенные близко или сравнительно недалеко от Риги, то есть в центральных краях (за исключением Вентспилса);

3) отдаленные города (Даугавпилс, Лиепая, Резекне), расположенные далеко от Риги, то есть в отдаленных краях;

4) центральные края (17 самоуправлений), расположенные близко или сравнительно недалеко от Риги;

5) отдаленные края (19 самоуправлений), расположенные далеко от Риги.

Условно говоря, экономически активную и автотранспортно-развитую Латвию можно очертить на географической карте (рис. 2) практически с помощью циркуля, уперев его ножку в точку, представляющую Ригу. Обо всей остальной территории страны, если бы на ней не было трех достаточно крупных промышленных городов (Даугавпилс, Лиепая, Резекне), политическая элита Латвии, скорее всего, предпочла бы забыть совсем, поскольку во многие отдаленные районы Латвии уже просто невозможно добраться наземным транспортом, особенно при неблагоприятных погодных условиях и в межсезонье [33]. Таким образом, специфика и сущность транспортной развитости центральных и отдаленных территорий Латвии детерминируется моноцентрическим (с элементами полицентричности (в какой-то мере полюсами роста можно считать города государственного значения, даже если они отдаленные)) пространственным неравенством по экономической производительности и экологической устойчивости, а также уникальным пространственным распределением плотности населения.

2

Картографическая визуализация типологии латвийских самоуправлений

Разработано с использованием программного обеспечения ArcGIS и результатов кластерного анализа; является иллюстрацией к таблицам 3 и 5.

Для центральных территорий Латвии характерно улучшение транспортной развитости за счет хорошо развитой сети автодорог, их высокой плотности и лучшего качества транспортной инфраструктуры. Транспортная развитость центральных территорий Латвии поддерживает экономическую производительность на этих территориях, но требует тщательного управления, чтобы сбалансировать экономический рост с экологической устойчивостью.

В свою очередь, транспортная развитость отдаленных территорий Латвии ниже из-за менее развитой транспортной инфраструктуры, низкой плотности автодорог и минимального внедрения электромобилей. Проблемы транспортной развитости этих территорий усугубляются большими расстояниями и повышенными расходами на транспортировку, что затрудняет достижение высокой экономической производительности и экологической устойчивости.

Выводы

В данном исследовании акцентируются существенные различия между центральными и отдаленными территориями Латвии (как на уровне городов, так и краев), подчеркивается необходимость целенаправленной автотранспортной политики с учетом уникального контекста пространственного неравенства по экономической производительности и экологической устойчивости, а также специфики пространственного распределения плотности населения в Латвии. Центральные латвийские города и края выигрывают от близости к столице и ее инфраструктуре, в то время как отдаленные города и края сталкиваются с экономической изоляцией и экологической неэффективностью. Фактически 100-километровая зона вокруг столицы Латвии — это «другой мир» по сравнению с отдаленной Латвией, расположенной более чем в 100 км от Риги. При этом текущая геополитическая ситуация и санкции / ограничения против России и Беларуси не являются детерминантой такого положения, поскольку отдаленные латвийские самоуправления вблизи границ с Эстонией и Литвой имеют аналогичный контекст экономической производительности и экологической устойчивости, а также аналогичную малонаселенность и низкую автотранспортную развитость, как и отдаленные латвийские самоуправления вблизи границ с Россией и Беларусью.

Автотранспортная развитость центральной и отдаленной территории Латвии существенно зависит от экономических и экологических характеристик каждого из этих типов территорий, а также плотности населения и их удаленности от Риги. Для повышения транспортной развитости Латвии необходимы целевые стратегии отдельно для центральных и отдаленных территорий страны. Для центральных территорий актуальным является акцент на оптимизации автотранспортных сетей, продвижении электромобилей и внедрении устойчивых городских транспортных решений. В свою очередь, для отдаленных территорий необходимы инвестиции в автотранспортную инфраструктуру, такие как модернизация сельских дорог и внедрение инновационных, локализованных транспортных решений (например, услуги общего пользования автотранспортными средствами). Эти меры могут помочь сбалансировать экономическую производительность с экологической устойчивостью, адаптировать их к конкретным потребностям и возможностям центральных и отдаленных территорий Латвии.

Таким образом, идентифицированные различия подтверждают наличие в Латвии устойчивой центр-периферийной структуры, где Рига и прилегающие территории функционируют как ядро, а отдаленные регионы — как периферия, ограниченная в доступе к экономическим и автотранспортным ресурсам.