Сравнительный анализ территориального опорного каркаса расселения в приморских регионах (на примере Санкт-­Петербургского региона и Калининградской области)

Введение и постановка проблемы

Приморские регионы играют исключительно важную роль в развитии государства как в социально-экономическом, так и в политическом контексте. А. Г. Дружинин отмечает, что «притяжение к морю» хозяйства и населения и связанные с этим явлением разнообразные институционально-экономические, социально-культурные, пространственно-планировочные и иные свой­ства и эффекты — это, собственно, главный индикатор и основополагающая характеристика «приморских зон» (то есть приморских регионов) [1, с. 28]. Автор указывает, что «в Российской Федерации непосредственный “выход к морю” имеют 23 региона (на их долю приходится 60 % территории и 24,2 % населения страны). Тем не менее лишь 17 из них выступают как “талассоцентрированные”, то есть отличаются реальным наличием отраслей морехозяйственного комплекса, выраженным “смещением” к морским акваториям важнейших селитебных и хозяйственных центров» [1, с. 29]. К таким «талассоцентрированным» регионам нашей страны, роль и значение которых в складывающихся современных геополитических условиях резко возрастает, относятся приморские регионы Балтийского моря: Санкт-Петербургский регион в составе двух субъектов РФ — г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области — и Калининградская область, представляющая собой российский полуэксклав. Оба рассматриваемых региона характеризуются приморской системой расселения, выполняют морехозяйственные функции, имеют схожее физико-, экономико- и политико-географическое положение. Несмотря на обозначенные географические сходства и большой интерес со стороны научного сообщества к двум рассматриваемым регионам, исследований территориального опорного каркаса расселения в сравнительном анализе к настоящему времени не представлено, что и определяет актуальность данной работы.

Цель статьи — определить степень соответствия территориальных опорных каркасов расселения Санкт-Петербургского региона и Калининградской области современным условиям развития систем расселения.

Задачи:

— рассмотреть основные теоретические подходы к исследованию городов в кон­тексте центр-периферийной концепции и определить роль приморских регионов;

— провести сравнительный пространственный анализ сложившихся элементов территориальных опорных каркасов расселения Санкт-Петербургского региона и Калининградской области;

— проанализировать системы расселения в рассматриваемых регионах с пози­ций транспортных коммуникаций.

Теоретические основы исследования

Современные подходы к урбанизации базируются на признании особой роли городов, и в этом вопросе экономическая теория не только не противоречит политологическим и социологическим теориями, но полностью солидарна с ними. Междисциплинарный подход предполагает обязательную географическую компоненту, масштаб влияния которой особо актуализируется в приморских зонах, активно вовлеченных в хозяйственный оборот. Это связано с тем, что город-центр контролирует основную массу взаимодействий между обладателями ресурсов с территории, существенно превышающей его собственную. Он обладает возможностью занимать доминирующее положение с позиций экономики и экономической географии [2].

Вопросы регионального развития для сложных агломераций, которые расположены в приморских или столичных регионах, имеющих дополнительные усложняющие факторы развития, рассматриваются как в работах по проблемам собственно агломераций [3], [4], [5], так и в трудах по проблематике метрополитенских ареалов, в основе которых лежат агломерации различного масштаба [6]. Интересные наблюдения по проблемам американских агломераций подтверждают значимость приморского положения [7], [8].

В течение достаточно длительного времени в зарубежной академической науке господствовала теория города как «машины роста». В основе такого понимания города лежит идея о том, что наиболее высокий уровень социально-экономического развития города может быть достигнут за счет экстенсивного расширения его экономического, демографического, пространственного потенциала [9]. В такой модели развивались советские города Ленинград и Калининград. Сила этого подхода была в увязке процесса агломерирования с глобализацией и развитием международной торговли. Эти же подходы использовал П. Кругман [10]. Однако теория новой экономической географии, которая принесла ему Нобелевскую премию, опирается на получение экономических эффектов без экстенсивного непрерывного пространственного роста.

Положения концепции новой экономической географии могут быть использованы в качестве теоретической базы данного исследования. Современные подходы в раках данной концепции опираются на тезис о существенной роли взаимодействия, эффектов соседства, о так называемых эффектах перелива (spillover), распростра­нения экономического роста от города на прилегающие территории. Этот эффект наблюдается не только в крупных городах, но и на примере соседства стран и регионов. Например, периферийные регионы могут ожидать эффектов от агломерационных процессов в крупных городах благодаря участию страны в международной экономической интеграции.

Ключевые проблемы современных систем расселения в урбанизированных районах хорошо известны: «…Растущие города пожирают ландшафты, распространяясь буквально на сотни квадратных миль во всех направлениях» [11, р. 297]. Впрочем, иногда появляются естественные ограничители: «Можно ли направить растущую агломерацию, нигде не стесненную морем или горами, в каком-либо желаемом, наилучшем направлении?» [12, с. 19]. Вопрос как этого добиться, не превращая всю территорию в один сплошной город, как запустить «эффекты перелива»? Ответ, особенно важный для приморских регионов, заключается в углублении участия в мировой торговле. «Главное достижение новой экономической географии в том, что… при равном постоянном обороте фирмы находят более выгодным расположить свои производства ближе к клиентам, так как это приведет к снижению транспортных расходов без снижения эффективности производства. Такая пространственная экономия является квинтэссенцией хозрасчета. Отсюда следует, что высокие транспортные расходы в пределе имеют следствием самоизоляцию регионов (хотя внутри себя такие регионы могут иметь высокие прибыли и чувствовать себя неплохо)» [13]. Об этом же говорят и российские ученые С. Н. Растворцева и Л. Т. Снитко, отмечающие, что «агломерационные эффекты представляют собой экономию активов региона от более эффективного их распределения на основе специализации» [14, с. 46]. Иными словами, какими бы соображениями мы ни руководствовались, полностью отказаться от использования агломерационных эффектов невозможно и нецелесообразно.

Рассмотрим в этом контексте некоторые значимые элементы европейского опыта урбанизации. Прежде всего укажем на то, что процессы агломерирования в приморских регионах Европы имеют примерно одинаковый характер [15].

Приморские городские агломерации являются естественным результатом общественного развития и несут в себе возможности определенных экономических последствий. Любой город для экономиста — это механизм повышения конкурентоспособности экономики, в рамках которого создается приток ресурсов для развития всей системы расселения, возникают условия для общественного развития на новом уровне [16]. Эффективно организованная сеть городов и поселений, входящих в агломерацию, может получать экономическую прибыль, которую они не могут получить по отдельности. При этом периферия теряет экономические и демографические возможности, и альтернатив этому нет как в плановой, так и рыночной экономике.

Понятия периферии и периферийности появились в мировой экономической и экономгеографической литературе в середине XX в. Классиком концепции «центр — периферия» считается Дж. Фридман. Согласно его концепции, неравномерность экономического роста и процесс пространственной поляризации неизбежно порождают диспропорции между так называемым ядром и периферией. При этом ядро на протяжении всего жизненного цикла центр-периферийной системы стабильно доминирует над периферией, что особенно характерно в условиях зоны влияния крупных агломераций [17].

Город — символ глобального и регионального социально-политического неравенства. Главной причиной возникновения мировых городов является неравномерность в распределении ресурсов между глобальными центром и периферией [18], которая порождает неравенство как между государствами, так и между городами. Вопрос городского и межгородского неравенства рассматривается в трудах зарубежных ученых [19], [20], [21], [22], [23], [24]. В нашей стране данному направлению посвящены исследования О. В. Грицай, Г. В. Иоффе и А. И. Трейвиша [25], Н. В. Зубаревич [26], О. Ю. Голубчикова и А. Г. Махровой [27], Т. Г. Нефедовой и А. И. Трейвиша [28], И. В. Манаевой [29] и др.

Применительно к России неравенство предполагает, что некоторые процессы могут здесь идти асинхронно по отношению к Западной и даже Восточной Европе, но их общий вектор совпадает. Это относится и к приморским агломерациям, лежащим в основе систем расселения, — Санкт-Петербургской и Калининградской.

Пространственная конфигурация приморских регионов ограничивается «морским фасадом», а сами регионы характеризуются повышенной экономической активностью, концентрацией городских населенных пунктов и демографическим потенциалом за счет миграционного прироста. Развитие таких городов предполагает использование объективно существующих преимуществ приморских агломераций. Эти преимущества обусловлены схожим набором причин и ведут к примерно одинаковым результатам в контексте экономических эффектов пространственно-планировочных структур, представленных территориальным опорным каркасом расселения (ТОКР) [30], [31], [32]. Под ТОКР понимается расположение, сочетание и взаимодействие входящих в него элементов — населенных пунктов (узлов) и транспортных коммуникаций (линий). При этом в составе ТОКР выделяется главный город — ядро, выполняющее политико-административные функции, концентрирующее население, различные виды хозяйственной деятельности и ресурсы, а также линейные элементы, состоящие из транспортных магистралей, прежде всего автомобильных и железнодорожных.

Как отмечал еще в 1988 г. П. М. Полян, «все отчетливее и сильней проявляются ареало- и линейностремительные тенденции экономического и социального развития. Именно эти тенденции и знаменуют собой процессы агломерирования населения и полимагистрализации транспорта — процессы, сливающиеся друг с другом на уровне опорного каркаса расселения» [33, с. 37—38].

Приморские регионы в целом и Санкт-Петербургский регион и Калининградская область в частности являются достаточно изученными и популярными объектами научных исследований среди географов-обществоведов и представителей региональной экономической науки. Так, вопросы устойчивого развития приморских регионов рассмотрены в трудах А. Г. Дружинина [1], [34], П. Я. Бакланова [35], Н. А. Руус, Н. Е. Кубиной и Ю. Ю. Фарафоновой [36]. Типологизация, возможности и направления социально-экономического развития приморских регионов определены в статье Г. М. Федорова и В. С. Корнеевца [37].

Санкт-Петербургский регион в контексте «приморского фактора» Балтийского региона представлен в ряде исследований С. С. Лачининского с соавторами [38], [39], [40]. Влияние приморского положения на Калининградскую область рассматривается в работах Г. М. Федорова, Т. Ю. Кузнецовой и В. М. Разумовского [41], И. С. Гуменюка, Л. Г. Гуменюк и Н. С. Белова [42].

Отдельным элементам территориального опорного каркаса Санкт-Петербургского региона, и прежде всего городским агломерациям, посвящены работы В. В. Солодилова [43], [44] и Л. А. Лосина [44], М. В. Свириденко [45], С. С. Лачининского и И. С. Сорокина [46], М. Ю. Калмыкова [47] и др. Особенности расселения Калининградской области представлены в трудах И. С. Гуменюка и В. О. Юстратовой [48], а также А. В. Беловой [49].

Материалы и методы исследования

Статистическую базу исследования составили статистические сборники Федеральной службы государственной статистики (ФСГС) по г. Санкт-Петербургу и Ленинградской области (Петростат)¹ и ФСГС по Калининградской области², из которых были взяты значения показателей общей численности населения (по данным на 1 января соответствующего года) за 2005 и 2022 гг., количество городских населенных пунктов и численность населения в городских населенных пунктах (по данным на 1 января 2022 г.). Статистические данные по общей протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального и местного значения³, эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования⁴ и протяженности внутренних водных путей⁵ взяты с официального сайта ФСГС.

При проведении анализа сложившихся ТОКР в исследуемых регионах мы обращались к электронному ресурсу «Яндекс Карты». В работе использованы следующие научные методы: аналитический, статистический, геоструктурный, картографическое моделирование.

Для картографического моделирования сложившихся структур ТОКР Санкт-Петербургского региона и Калининградской области использовалось программное обеспечение Golden Software Surfer 20, при помощи которого была осуществлена оцифровка контуров исследуемых регионов и координат их городских населенных пунктов. Далее на основе ввода абсолютных статистических значений по показателю численности населения в городских населенных пунктах (по данным на 1 января 2022 г.) были построены соответствующие картографические модели с изолиниями, отражающими поля пространственной структуры городского расселения.

Основные результаты

Санкт-Петербургский регион представляет собой третий по численности населения регион РФ (после Москвы и Московской области). По данным на 1 января 2022 г. здесь проживает 7289,1 тыс. чел., а плотность населения составляет
84,8 чел./ км². При этом внутри региона на г. Санкт-Петербург приходится 5377,5 тыс. чел. (73,8 %), а на Ленинградскую область — 1911,6 тыс. чел. (26,2 %) при плотности населения 3737,0 чел./км² и 22,6 чел./км² соответственно. Калининградская область находится на 50-м месте среди регионов РФ по показателю численности населения со значением 1027,8 тыс. чел. при плотности населения 68,1 чел./км². Внутри региона на г. Калининград приходится 498,3 тыс. чел. (48,5 %) при плотности населения 2317,5 чел./км², а на остальную территорию — 529,4 тыс. чел. (51,5 %) с плотностью населения 35,6 чел./км².

За последние 17 лет в двух регионах наблюдается положительная динамика численности населения. Так, в Санкт-Петербургском регионе темпы прироста в 2022 г. по отношению к 2005 г. составили 12,9 %, а в Калининградской области — 9,1 %.

Кроме того, рассматриваемые регионы также существенно отличаются друг от друга по количеству городских населенных пунктов. В Санкт-Петербургском регионе на площади 85 939 км² расположено 70 городских населенных пунктов (34 го­рода и 36 пгт), а в Калининградской области на площади 15 100 км² — 23 город­ских населенных пункта (22 города и 1 пгт). Сложившиеся поля пространственной структуры городского расселения по абсолютному значению показателей численности городского населения в Санкт-Петербургском регионе и Калининградской области представлены на рисунках 1 и 2.

Как видно из рисунков 1 и 2, рассматриваемые регионы имеют моноцентрическую модель пространственной структуры расселения концентрического типа, сформированную вокруг своих главных административно-политических и социально-экономических центров (ядер) — Санкт-Петербурга и Калининграда, на которые ориентированы соответствующие лучи дорожно-транспортных коммуникаций. Однако, в отличие от Калининграда, Санкт-Петербург характеризуется более ярко выраженным моноцентризмом. Так, по численности населения Санкт-Петербург превосходит свой ближайший по данному показателю сателлит г. Гатчину в 60 раз, а Калининград по этому же показателю превосходит свой сателлит г. Советск в 13 раз.

Кроме того, в двух регионах выделяются локальные ядра, представляющие собой силы притяжения населения окружающих их пространств. В Санкт-Петербургском регионе к таковым относятся Выборгское, Гатчинское, Кингисеппское, Тосненское и Тихвинское, а в Калининградской области — Советское и Черняховское. Подчеркнем, что данные локальные ядра имеют местное значение, связанное не только с их административным статусом (как у Гатчины и Тосно), но и с расстоянием от своих главных центров-ядер (как Выборг, Кингисепп, Тихвин, Советск, Черняховск), но все они, по сути, расположены в едином «приморском» пространстве, ориентированном на «морской фасад».

1

Поля пространственной структуры городского расселения в Санкт-Петербургском регионе

Источник: разработано авторами на основе данных Петростата6.

2

Поля пространственной структуры городского расселения в Калининградской области

Источник: разработано авторами на основе данных ФСГС по Калининградской области7.

В Санкт-Петербургском регионе выделяются следующие направления планировочных осей территориального опорного каркаса, которые связываются между собой дорогами-стяжками:

— северо-западное направление с г. Выборгом;

— северное направление с г. Приозерском;

— северо-восточное направление с г. Кировском, Волховом, Лодейным Полем, Подпорожьем (железнодорожная ось);

— юго-восточное направление с г. Тихвиным;

— южное направление с г. Тосно;

— юго-западное направление с г. Гатчиной и Лугой;

— западное направление с г. Кингисеппом и Ивангородом;

— «Санкт-Петербургское Южное полукольцо» А-120 (автомобильная дорога).

Планировочные оси территориального опорного каркаса Калининградской области представлены следующими направлениями:

— Калининград — Мамоново;

— Калининград — Черняховск;

— кольцевой маршрут приморской рекреационной зоны.

В пространственных структурах Санкт-Петербургского региона и Калининградской области выделяются крупные приморские пояса — собственно приморский и приморский сухопутный. При этом сложившиеся конфигурации приморских береговых линий в двух регионах и их расселенческая структура позволяют в пределах приморского пояса выделить приморские зоны. Так, в Санкт-Петербургском регионе в пределах приморского пояса выделяются три приморские зоны:

1. Северо-западная зона, протянувшаяся от г. Светогорск на севере через г. Каменногорск до административной границы Санкт-Петербурга в районе г. Сертолово на юге продольно по центральной части Карельского перешейка. В пределах зоны расположено 6 городов (Выборг, Сертолово, Светогорск, Каменногорск, Приморск, Высоцк,) и 3 поселка городского типа (Рощино, Советский и Лесогорский), численность городского населения составляет 184,7 тыс. чел.

2. Центральная зона, образованная главным центром г. Санкт-Петербургом в его административных границах и примыкающими к нему городскими населенными пунктами Ленинградской области — 10 городами (Мурино, Всеволожск, Кудрово, Гатчина, Отрадное, Никольское, Коммунар, Тосно, Кировск, Шлиссельбург) и 16 пгт (Янино-1, Кузьмоловский, Новоселье, пос. имени Свердлова, Токсово, Виллози, Тайцы, Фёдоровское, Рахья, Красный Бор, Дубровка, Павлово, Ульяновка, Форносово, пос. имени Морозова, Большая Ижора) с общей численностью городского населения 5926,2 тыс. чел., из которых на Санкт-Петербург приходится 5377,5 тыс. чел., или 90,7 % от всего городского населения зоны. Граница представленной зоны на севере начинается в районе г. Сертолово (не включая его) и идет в направлении на юго-восток до побережья Ладожского озера через пгт Токсово, пгт Рахья, пгт имени Морозова, г. Шлиссельбург до г. Кировска, далее совпадает с автомобильной дорогой А-120 «Санкт-Петербургское Южное полукольцо», включая г. Тосно, который располагается в 13 км от нее, протянувшейся до южного побережья Финского залива (пос. Большая Ижора).

3. Юго-западная зона, восточная граница которой проходит по части автомо­бильной дороги А-120 «Санкт-Петербургское Южное полукольцо» от пос. Большая Ижора на севере до пересечения автодороги с Гатчинским шоссе на юге в районе пос. Вой­сковицы (Гатчинский район) и далее по Гатчинскому шоссе на запад через г. Волосово, затем по автодороге 41А-002 «Гатчина — Ополье» к примыкающей автодороге А-180 «Нарва» (включая г. Кингисепп) до г. Нарвы. В состав зоны входят 4 города (Сосновый Бор, Волосово, Кингисепп, Ивангород) и один пгт (Лебяжье), численность городского населения составляет 136,7 тыс. чел.

В пространственной структуре Калининградской области в пределах приморского пояса выделяются две зоны:

1. Центральная зона, образованная вокруг г. Калининграда, включающая 13 городов (Калининград, Балтийск, Приморск, Ладушкин, Мамоново, Пионерский, Светлый, Светлогорск, Багратионовск, Гвардейск, Гурьевск, Зеленоградск, Правдинск) и один пгт (Янтарный) с численностью городского населения 665,3 тыс. чел., из которых на Калининград приходится 498,3 тыс. чел., или 74,9 % от всего городского населения зоны. Граница зоны начинается на севере от г. Зеленоградска, далее в юго-восточном направлении идет через г. Гурьевск до г. Гвардейска, от которого поворачивает на юго-запад и проходит через г. Правдинск до г. Багратионовска.

2. Северная зона, с запада граничащая с центральной зоной до района г. Гвар­дейска (не включая его), от которого граница поворачивает сначала на восток и проходит по «Европейскому маршруту» Е-28, а затем в районе пос. Талпаки поворачивает на северо-восток и проходит по автодороге А-216 до г. Советск и Неман. В состав зоны входят 4 города (Советск, Неман, Полесск, Славск) с численностью городского населения 60,1 тыс. чел.

Таким образом, в приморском поясе Санкт-Петербургского региона выделяются три приморские зоны, в границах которых расположен 21 город и 21 пгт с общей численностью городского населения 6247,6 тыс. чел., или 93,9 % от всего городского населения региона, а в приморском поясе Калининградской области представлены две приморские зоны с 17 городами и 1 пгт с общей численностью городского населения 725,4 тыс. чел., или 90,8 % от всего городского населения региона.

Остальные территории Санкт-Петербургского региона и Калининградской области относятся к приморскому сухопутному поясу.

Далее определим уровень развития линейных элементов ТОКР — транспортных коммуникаций, для чего проведем расчеты двух наиболее распространенных коэффициентов — коэффициента Энгеля и коэффициента Гольца. Коэффициент Энгеля определяется по формуле:

где L — общая протяженность эксплуатационных транспортных коммуникаций, км; S — площадь региона, км²; H — численность населения, тыс. чел.

Коэффициент Гольца рассчитывается по формуле:

где P — количество населенных пунктов.

Отличие двух коэффициентов состоит в том, что Энгель учитывает общую численность населения, а Гольц — количество населенных пунктов. В связи с этим значения данных коэффициентов могут существенно различаться. Коэффициент Гольца отображает более выверенную картину уровня транспортного развития, учитывая, что порой одни и те же транспортные пути соединяют населенные пункты с различной численностью.

Значения статистических показателей и результаты расчетов коэффициентов Энгеля и Гольца для основных видов наземного транспорта (автомобильного, железнодорожного и внутреннего водного) представлены в таблице.

Примечание: * не включая населенные пункты, входящие в состав Санкт-Петербурга как субъекта РФ.

Проведенные расчеты коэффициентов Энгеля и Гольца демонстрируют, что наиболее высокий уровень значений для двух рассматриваемых регионов характерен для автомобильного транспорта, а наиболее низкие значения — для внутреннего водного транспорта. При этом по всем представленным видам транспорта, за исключением рассчитанного по Гольцу коэффициент для железнодорожного, уровень развития транспортных (линейных) элементов ТОКР в Калининградской области выше, чем в Санкт-Петербургском регионе. Так, согласно коэффициенту Энгеля, Калининградская область превосходит Санкт-Петербургский регион по уровню развития автомобильного транспорта в 2,17 раза, железнодорожного — в 1,42 раза, внутреннего водного — в 1,77 раза, а по коэффициенту Гольца уровень развития автомобильного транспорта в Калининградской области выше в 1,42 раза, внутреннего водного — в 1,16 раз. Уровень развития железнодорожного транспорта в Санкт-Петербургском регионе по коэффициенту Гольца в 1,08 раза выше, чем в Калининградской области.

Таким образом, транспортные сети Ленинградской и Калининградской областей не являются препятствием для преодоления моноцентричности, что достаточно логично для староосвоенных районов. Более того, с нашей точки зрения, транспортно-географические факторы не исключают разработку общей методики развития систем расселения Ленинградской и Калининградской области.

Выводы

Анализ систем расселения Санкт-Петербургского региона и Калининградской области позволяет сделать вывод о высокой доле их сходства, что связано как с географическими, так и с историческими причинами. Речь идет именно о высокой степени сходства, а не о тождественности как таковой. Оба рассмотренных региона имеют пространственные ограничения, которые выражены «морским фасадом», а их главные поляризованные центры — Санкт-Петербург и Калининград, характеризуясь повышенной экономической активностью и демографическим потенциалом, оказывают «силовой» пространственный эффект на свои окружающие территории, способствуя формированию и развитию соответствующих планировочных структур — территориальных опорных каркасов расселения. В результате в данном исследовании в качестве теоретической базы нашли отражение две широко распространенные концепции — центр-периферийная и новой экономической географии.

Сравнительный пространственный анализ структурных элементов территориальных опорных каркасов расселения показал, что в двух регионах сложилась моноцентрическая модель концентрического типа при наиболее ярко выраженном моноцентризме Санкт-Петербурга. Кроме того, в проведенном исследовании были определены локальные ядра притяжения населения, имеющие местное значение, и направления планировочных осей территориальных опорных каркасов. В Санкт-Петербургском регионе локальными ядрами выступают Выборг, Гатчина, Кингисепп, Тосно и Тихвин, а в Калининградской области — Советск и Черняховск. В Санкт-Петербургском регионе представлено семь направлений планировочных осей, в Калининградской области — три направления.

В пространственных структурах двух регионов выделяются два крупных приморских пояса — собственно приморский и приморский сухопутный. При этом в пределах приморских поясов были определены приморские зоны — три в Санкт-Петербургском регионе (северо-западная, центральная и юго-западная) и две в Калининградской области (центральная и северная).

Для определения уровня развития линейных элементов — транспортных коммуникаций — были проведены расчеты коэффициентов Энгеля и Гольца, которые продемонстрировали, что для двух регионов наиболее высокий уровень развития имеет автомобильный транспорт, а наиболее низкий —внутренний водный транспорт. При этом в Калининградской области уровень развития всех видов транспортных коммуникаций выше, чем в Санкт-Петербургском регионе, за исключением железнодорожного транспорта (при расчете уровня его развития по коэффициенту Гольца).

Таким образом, общие социально-экономические условия в стране, на Балтике и в мире в целом заставляют два региона развиваться в одном направлении, корректируя некоторые тенденции предшествующих лет. В ближайшие годы «морской» вектор уже не будет играть прежнюю определяющую роль. Соответственно, территориальное планирование рассмотренных регионов должно основываться на переходе от моноцентрической модели пространственной структуры к полицентрической за счет формирования и развития локальных сателлитов и их линейных взаимоотношений (линейно-узловая модель). Нарастание моноцентричности по отношению к текущим значениям уже не будет давать позитивных экономических эффектов, связанных с агломерированием, но будет создавать нарастающие отрицательные последствия, связанные с моноцентризмом.