2016 №4

В ситуации стагнации российской экономики актуальным становится вопрос о возможностях задействования резервов конкурентных стимулов для преодоления негативных тенденций. Снижение барьеров входа, в свою очередь, традиционно считается одной из универсальных мер развития конкуренции на рынках. Однако сокращение барьеров может ассоциироваться с приближением рынка к эталонной ситуации конкуренции, которую ошибочно считают совершенной. Цель настоящей работы — показать, что для товаров с определенными характеристиками отсутствие барьеров входа может не только не приводить к улучшению качества конкуренции, но в итоге снижать общественное благосостояние. Данная ситуация, в частности, характерна для рынков сложной капиталоемкой продукции, примером которых является рынок труб большого диаметра для магистральных газопроводов. Наличие ухудшающего отбора может обусловить эффективность создания барьеров, обеспечивающих разделяющее равновесие на рынке. Но поскольку издержки создания разделяющего равновесия ненулевые, необходимо оценивать сравнительные выгоды и затраты в сопоставлении с ситуацией объединяющего равновесия.

Изучаются актуальные проблемы взаимосвязи размещения населения с центральностью транспортной сети за период с 2002 по 2015 г. Исследование проводилось с использованием методов определения гравитационного центра населения, построения эллипса стандартных отклонений и ядерной оценки плотности (kernel density estimation). Центральность транспортной сети города анализировалась на основе модели оценки множественной центральности (Multiple Centrality Assessment Model) и инструмента анализа городской сети (Urban Network Analysis Tool), разработанного Сингапурским университетом технологии и дизайна при сотрудничестве с Массачусетским технологическим институтом для программной платформы ArcGIS. Исследование показало, что за рассматриваемый период наиболее значительные изменения произошли в центральной и ближней пригородной зонах Санкт-Петербурга, для которых характеристики центральности транспортной сети и тенденции в размещении населения существенно отличаются. Увеличение положительной корреляции между плотностью населения и показателем прямой центральности дорожной сети хорошо иллюстрирует эти отличия. Пространственные характеристики роста населения, изменения гравитационного центра населения, эллипса стандартных отклонений и характеристики центральности транспортной сети показывают, что Санкт-Петербург находится в поздней стадии урбанизации и режим его развития в целом схож с другими крупными городами.

В центре внимания — влияние результатов административной реформы на электоральную волатильность в Варминьско-Мазурском воеводстве. После реформы местного самоуправления сформировалась новая территориальная организация власти. На примере трех крупных административных единиц рассматривается проблема сплочения политически разнородных зон единого географического пространства. Задачи конструирования региона решались в условиях изменяющейся политической конъюнктуры, которая повлияла на тактику и стратегию развития основ местного самоуправления. Формирование региона шло таким образом, что на протяжении достаточно длительного времени сохраняются различия в электоральных предпочтениях и политическом поведении жителей региональной метрополии и периферии. С помощью индексного анализа и синхронного сравнения электоральных данных авторы пришли к выводу об ослабевающей со временем когерентности административных решений по конструированию региона и электоральных показателей. Если в начальный период электоральная волатильность была обусловлена инерцией прежней территориальной организации, то после среднесрочной стабилизации ее показатели вновь обрели географическую локализацию, обусловленную социально-политическими факторами. Выяснилось, что «рыхлость» польской партийной системы влияет на электоральную волатильность в регионе больше, чем институциональные решения административной реформы.