Развитие морского порта в Гдыне
Ключевые слова
Аннотация
Отмечается, что морские порты по всему миру функционируют в условиях жесткой конкуренции. Для удержания положения на рынке любой морской порт (терминал) должен укреплять свои позиции по всем направлениям деятельности. В первую очередь это касается развития инфраструктуры и суперструктуры порта. Необходимо выстраивать отношения с другими портами, а также с гражданскими организациями, влияющими на эффективность функционирования порта. В статье приводится анализ ситуации в порту Гдыни; описываются вызовы, с которыми сталкивается руководство порта; анализируются пути решения существующих проблем. Авторы рассматривают деятельность порта в 2007—2015 гг., а также план его развития на период до 2020 г. Использование структурных фондов ЕС создало возможность улучшения конкурентного положения порта путем инвестирования в развитие его инфраструктуры и суперструктуры, а также путем укрепления связей с другими организациями. Авторы используют набор фундаментальных, аналитических и технических методов анализа, привлекая материалы, предоставленные руководством порта и его отдельных терминалов. К концу 2015 г. руководство порта завершило реализацию пяти инфраструктурных проектов, включая модернизацию трех причалов, создание портовой инфраструктуры для обслуживания мультимодальных перевозок, а также была осуществлена модернизация железнодорожного терминала. В ближайших стратегически важых планах — расширение и углубление канала и акватории порта. Благодаря сотрудничеству между городскими властями и администрацией порта были частично модернизированы подъездные пути. Ключевой инвестиционный проект — соединение транспортной инфраструктуры порта и подъездных путей к кольцевой дороге Труймясто. Помимо этого, планируется улучшить доступ к железнодорожной сети — с этой целью необходимо модернизировать железнодорожную ветку 201 по направлению на Быдгощ. Отмечается, что реализованные и планируемые к реализации инфраструктурные проекты создадут условия для роста объема перевалки грузов в порту Гдыни, включая контейнерные перевозки, а также повысят конкурентоспособность морского сектора Польши.
2. Baird A. J. Port privatization: objectives, extent, process, and the UK experience // International Journal of Maritime Economics. 2000. Vol. 2, № 3. Р. 177—194.
3. Bocheński T., Palmowski T. Polskie porty morskie i rola kolei w ich obsłudze na przełomie XX i XXI wieku // Regiony Nadmorskie. 2015. N 23. P. 7—198.
4. Chang H.-J. Breaking the mould: an institutionalist political economy alternative to the neo-liberal theory of the market and the state // Cambridge Journal of Economics. 2002. Vol. 26, N 5. P. 539—559.
5. Hartley K., Parker D., Martin S. Organizational status, ownership and productivity // Fiscal Studies. 1991. Vol. 12, N 2. Р. 46—60.
6. Imai A., Nishimura E., Papadimitriou S., Liu M. The economic viability of container mega-ships // Transportation Research. 2006. Рт. E, N 42. P. 21—41.
7. Misztal K., Szwankowski S. Organizacja i eksploatacja portów morskich. Gdańsk, 1999.
8. Palmowski T. Port gdyński w pierwszej dekadzie XXI wieku // Koncepcje i problemy badawcze geografii / eds. K. Marciniak [et al.]. Bydgoszcz, 2011.
9. Strategia rozwoju portu Gdynia do 2027 roku. Gdynia, 2014.
10. Tongzon J., Heng W. Port privatization, efficiency and competitiveness: Some empirical evidence from container ports (terminals) // Transportation Research. 2005. Рт. A, N 39. P. 405—424.
11. Zembrzycka-Kwiatkowska A. Rynek przewozów promowych z Polski do Szwecji w 2014 roku. Gdańsk, 2015.